دریانیوز// پروژه پل خلیج فارس، که ایده نخست آن به سال ۱۳۵۱ بازمی‌گردد و عملیات اجرایی‌اش در اسفند ۱۳۸۹ آغاز شد، امروز پس از ۱۴ سال سرگردانی و با تعلیق رسمی در شهریور ۱۴۰۲، به نماد آشکار تناقضات ساختاری و ناکارآمدی مدیریتی در کشور تبدیل شده است.
این سازه به طول تقریبی ۳.۴۳ کیلومتر (شامل ۲.۵ کیلومتر بر روی تنگه خورّان) تنها یک پل نیست؛ بلکه شاه‌کلید «شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس» است که وظیفه اتصال زمینی قشم (بندر لافت) به سرزمین اصلی (بندر پُل) را بر عهده دارد تا این جزیره را برای نخستین بار به شبکه ریلی سراسری ایران متصل کند و کریدور حیاتی شمال-جنوب (INSTC) را تکمیل نماید.
ناکامی در اتمام این پروژه، نه فقط یک شکست فنی، که پرده از جدال عمیق منافع ملی با شبکه‌های ذی نفوذ داخلی برمی‌دارد.
بُعد استراتژیک و چشم‌انداز جهانی
پروژه پل خلیج فارس، پروژه‌ای فراتر از یک سازه عمرانی منطقه‌ای است و در واقع یک تصمیم ژئوپلیتیک برای بازتعریف نقش ایران در تجارت جهانی است: رویای اتصال و کریدور حیاتی: هدف اصلی، اتصال زمینی جزیره قشم به شبکه ریلی سراسری کشور است. با این اتصال، قشم به یک گره کلیدی در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) تبدیل می‌شود که آسیای مرکزی و هند را از طریق ایران به اروپا وصل می‌کند.
مزیت رقابتی در ترانزیت: تکمیل این شبکه موجب کاهش ۳۰ تا ۴۰ درصدی هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل کالا شده و عملاً مسیر تجارت را به نفع ایران تغییر می‌دهد. این امر، پتانسیل بازگرداندن میلیاردها دلار درآمد ترانزیتی را به اقتصاد ملی دارد.
شکستن انحصار منطقه‌ای: پل، زیرساخت لازم برای توسعه عمیق بندر کاوه (با هدف دستیابی به ظرفیت ۲ میلیون TEU) را فراهم می‌کند تا بتواند با ارائه خدمات رقابتی و آبخور عمیق، انحصار بنادر رقیب منطقه‌ای مانند جبل علی امارات را بشکند و سهم ایران را از بازار ترانزیت منطقه افزایش دهد.
چالش‌های داخلی و تحریم‌های بومی
برخلاف تصور رایج، مشکل اصلی پل نه در محدودیت‌های فنی و نه در تحریم‌های بین‌المللی، بلکه در سطوح بالای مدیریتی و وجود تعارض منافع نهفته است.
منازعه در قلب دولت: مدیران پروژه معتقدند مانع اصلی دوگانگی کل مجموعه حاکم بر نظام دولت و نبود اراده سیاسی قاطع و یکپارچه برای اتمام پل است. این منازعه داخلی، پروژه را گروگان خود کرده است.
قدرت شبکه نفوذ و لابی‌گری: گزارش‌ها به صراحت از تلاش شبکه نفوذ علیه پروژه صحبت می‌کنند. این شبکه که منافع خود را در حفظ تردد پرهزینه لندینگ‌کرافت‌ها و انحصار ترانزیت خارجی می‌بیند، با اعمال فشار غیرمستقیم، مانع از اجرای کامل یک تصمیم ملی می‌شود.
بهانه‌های متناقض: مخالفان با مطرح کردن توجیهات واهی امنیتی (مانند آسیب‌پذیری پل در برابر تهدیدات) و سیاسی (همچون خروج قشم از حالت جزیره‌ای و کاهش مزایای منطقه آزاد)، اجرای آن را وتو می‌کنند.
بی‌اثر کردن دستور ریاست جمهوری: قدرت این شبکه تا جایی است که توانسته است دستور مستقیم بالاترین مقام اجرایی کشور (رئیس جمهورپیشین ) برای تأمین مالی از طریق تهاتر نفت را عملاً بی‌اثر کند و ردیف بودجه ملی پروژه را در فرآیند نامعلوم حذف نماید؛ وضعیتی که مصداق بارز تحریم‌های داخلی علیه توسعه ملی است.
بحران مالی مزمن، از وعده نفتی تا فرسودگی سازه‌ها
عدم تأمین مالی پایدار، اصلی‌ترین عامل توقف مجدد پروژه در شهریور ۱۴۰۲ و تبدیل آن به یک بحران مزمن است.
نیاز مالی نجومی و تأخیر: اعتبار مورد نیاز برای اتمام پل و زیرساخت‌های مکمل آن، در برآوردهای جدید به ۴۵۰ تا ۸۵۰ میلیون یورو (حدود ۱۷ هزار میلیارد تومان) رسیده است. این رقم نجومی، با توجه به تورم ناشی از تأخیر ۱۴ ساله، به شدت افزایش یافته است.
فاجعه تهاتر نفت: با وجود تعهد دولت به تأمین ۲ هزار میلیارد تومان از محل تهاتر نفت، در عمل تنها دستور پرداخت ۷۵ میلیارد تومان ابلاغ و صرفاً ۱۷ میلیارد تومان (تنها برای نگهداری اضطراری) واریز شده است. این شکاف عمیق میان وعده و عمل، ریشه بی‌اعتمادی سازمانی است.
ابهام در پیشرفت فیزیکی: این ناتوانی مزمن در تخصیص منابع، منجر به نوسان آمار پیشرفت فیزیکی بین ۱۱ تا ۳۰ درصد شده است که نشان‌دهنده ابهام شدید و فقدان شفافیت در گزارش‌دهی پروژه پس از ۱۴ سال است.
زیان مضاعف فرسودگی: تعلل‌ها باعث شده است که سازه‌های اولیه پل (پایه‌ها و کیسون‌ها) در طول این سال‌ها دچار فرسودگی شوند و هزینه‌های اضافی هنگفتی صرف نگهداری و ترمیم این زیرساخت‌ها شود؛ در واقع، هزینه‌های پروژه هر روز در حال افزایش است.
ناهماهنگی‌های اجرا و مدیریتی
در بُعد اجرایی، یک ناهماهنگی استراتژیک میان ظرفیت داخلی و پیگیری منابع خارجی دیده می‌شود:
قاطعیت توان داخلی
قرارگاه سازندگی
خاتم‌الانبیاء (ص) به عنوان پیمانکار داخلی، قاطعانه اعلام کرده که نیازی به حضور شرکت‌های خارجی ندارد و توانایی فنی تکمیل پل ظرف ۲ سال (مشروط به تأمین مالی پایدار) کاملاً وجود دارد. حتی پیشنهادهایی برای اعمال تغییرات فنی در سازه برای کاهش هزینه‌ها نیز مطرح شده است.
پیگیری فاینانس چینی: در عین حال، سازمان منطقه آزاد قشم به دلیل عدم تعهد دولت، همزمان به دنبال جذب فاینانس خارجی از طریق شرکت‌های چینی (مانند پلی چانگدا) و تعریف پروژه در خط اعتباری ایران و چین است. این اقدام موازی، خود نشانه‌ای از تشتت و عدم هماهنگی در سطوح بالای مدیریت پروژه و عدم اعتماد به تأمین مالی داخلی است.
تلاش‌های مدیریتی قشم: سازمان منطقه آزاد قشم با هدف تأمین منابع داخلی، صدها هکتار از اراضی واگذار شده بدون پیشرفت فیزیکی و حدود ۶۰ مجوز اقتصادی را ابطال کرده است تا منابع خود را برای پروژه بسیج کند. اما این تلاش‌های محلی در برابر نیاز نجومی و مانع‌تراشی‌های کلان، کافی نیست.
بحران اعتماد عمومی ،فراتراز زیان های اقتصادی
توقف مداوم پروژه، آثار مخرب عمیقی بر سرمایه اجتماعی کشور گذاشته است که هزینه‌اش از زیان‌های اقتصادی پروژه سنگین‌تر است.
بذر بی‌اعتمادی: تکرار مداوم وعده‌های افتتاح (از سال ۱۳۹۲ تا وعده‌های اخیر) و تعلیق مجدد پروژه در دولت سیزدهم، بذر «بی‌اعتمادی اجتماعی» را در میان مردم قشم و منطقه کاشته است. مردم شاهدند که اراده محلی برای توسعه، در مقابل شبکه‌های ذی‌نفوذ پایتخت ناتوان است.
هزینه اجتماعیِ سنگین‌تر: ضرر ناشی از حس ناکارآمدی و بی‌اعتمادی مردم به مراتب از ضررهای اقتصادی پروژه سنگین‌تر است و می‌تواند به یک بحران سیاسی- اجتماعی در حوزه مدیریت توسعه تبدیل شود.
پل خلیج فارس، میدان نبرد اراده ملی
پروژه پل خلیج فارس دیگر یک طرح عمرانی عادی نیست؛ بلکه یک «آزمون اراده ملی» برای نظام تصمیم‌گیری کشور است. تاکنون چندین مدیرعامل و استاندار در دولت های مختلف نتوانسته اند گره افتاده بر کلاف جان این پل را برطرف کنند . اتمام آن نیازمند یک تصمیم فراجناحی و قاطع برای غلبه بر تعارض منافع عده ای و تضمین منابع مالی پایدار (چه از طریق مدل تهاتر قطعی و چه فاینانس خارجی ضمانت‌شده) است.
در غیر این صورت، ادامه دادن به این وضعیت، تنها به تشدید فرسودگی سازه‌ها، افزایش هزینه‌ها، و مهم‌تر از همه، عمیق‌تر شدن شکاف بی‌اعتمادی عمومی می‌انجامد. مدیران کنونی در برابر یک انتخاب تاریخی قرار دارند .یا عاملان توسعه باشند و داستان این پل را به پایان برسانند یا دربازی شبکه ای قرار گیرند که منافع شخصی رابر منافع ملی ترجیح می دهند.
ثبت دیدگاه